Wiederaufbau im ukrainischen Verkehrswesen
Die marode und vom Krieg beschädigte Verkehrsinfrastruktur der Ukraine muss erneuert werden. Auch deutsche Unternehmen können eine proaktive Rolle einnehmen.
Beitrag in der Reihe Wiederaufbau im Kriegszustand – Chancen und Risiken
Die Verkehrsinfrastruktur ist von kritischer Bedeutung für Wirtschaft, Lebensqualität und Sicherheit. Auch von ihrem Zustand hängt ab, ob sich gegenwärtig im Ausland befindliche Ukrainerinnen und Ukrainer für eine Rückkehr nach Hause entscheiden. Strategisch und geopolitisch gesehen ist eine entwickelte, funktionsfähige und ökonomisch erfolgreiche Ukraine für Deutschland und die EU von Vorteil. Die Ukraine stellt einen lukrativen Markt dar, ukrainische Firmen sind verlässliche Lieferanten und Partner. Um dieses Potenzial auszuschöpfen, ist eine modernisierte und zuverlässige Verkehrsinfrastruktur unerlässlich.
Der schlechte Zustand ukrainischer Verkehrsbauwerke ist nicht allein den Kriegsfolgen geschuldet, sondern vor allem Resultat eines enormen Investitionsstaus. Der aktuelle Bestand wurde fast ausschließlich im Zeitraum von 1950 bis 1990 erbaut bzw. erneuert. In den Jahren nach 1990, nach dem Zerfall der Sowjetunion und dem Systemwechsel, wurden öffentliche Investitionen zunächst auf die lange Bank geschoben. Nötige Sanierungsmaßnahmen blieben aus, Lebens- und Betriebsdauer wurden maximal ausgereizt. In der Folge trifft man in der Ukraine mancherorts eine nahezu komplett marode Verkehrsinfrastruktur an. Wenngleich dieses Problem in Deutschland nicht unbekannt ist, nimmt es in der Ukraine viel größere Ausmaße an.
Das Straßennetz
In Bezug auf ihre Fläche ist die Ukraine ca. 50 Prozent größer als Deutschland. Obwohl das ukrainische Straßennetz weniger dicht ist als das deutsche, ist es mit über 150.000 Kilometern dennoch sehr umfangreich. Für 52.000 Kilometer Straße ist Kyjiw verantwortlich, weitere 100 000 Kilometer befinden sich im Besitz regionaler und kommunaler Organe. Durch Verschleiß und systematische Unterfinanzierung geriet ein Großteil der Straßen nach 1990 in einen immer schlechteren Zustand. Bei einer Erhebung von 2014/2015 wurde festgestellt, dass sogar die Hauptverkehrsadern zwischen den Städten Kyjiw, Lwiw, Odesa, Dnipro und Winnyzja mit tausenden Schlaglöchern, Bodenwellen und Rissen in einem schlimmen Zustand sind. Die jeweils im Frühling in großem Umfang durchgeführten „Flickarbeiten“ verbesserten die Lage maximal bis zum kommenden Winter. Auf manchen Landstraßen waren Autos mit einer Maximalgeschwindigkeit von nur 25 bis 30 Stundenkilometern unterwegs – kaum schneller als ein Fahrrad.
Die Reformen der Jahre 2014 bis 2017 und die Schaffung des Staatlichen Fonds für das Straßenwesen erlaubten es der Regierung schließlich, lang überfällige Mittel in den Straßenbau zu leiten. Mithilfe staatlicher Investitionen konnten bis 2022 10.000 Kilometer staatlicher Straßen (20 Prozent) saniert werden. Bei den verbleibenden 80 Prozent allerdings sind keine nennenswerten Maßnahmen ergriffen worden. Und auch das Straßennetz auf regionaler und kommunaler Ebene ist in einem unbefriedigenden Zustand, teilweise gar gänzlich marode.
Im Hinblick auf den Zustand der Straßen macht sich der Krieg durch ein landesweit höheres Güterverkehrsaufkommen bemerkbar. Da der Luftverkehr eingestellt ist und der Betrieb in den Häfen nur eingeschränkt funktioniert, laufen zivile wie militärische Logistik vor allem über die Straße.
Brücken und Überführungen
Brücken verdienen besondere Aufmerksamkeit. Laut einer vom Verfasser dieses Beitrags durchgeführten umfangreichen Untersuchung gibt es landesweit etwa 28.000 Brücken, von denen 14.000 älter sind als 60 Jahre. Damit nähern sie sich entweder dem Ende ihrer Lebensdauer oder können bereits als „klinisch tot“ gelten. Allein den offiziellen Daten der relevanten staatlichen Stelle zufolge gelten ein Viertel aller Brücken in der Ukraine als baufällig und erfordern dringend eine umfangreiche Sanierung bzw. einen Abriss und Neubau. Für 35 Prozent der Brückenbauwerke verfügen die Behörden über keinerlei Angaben zum Zustand, weil keine Begutachtungen durchgeführt werden konnten. Sogar einige der strategisch wichtigen Querungen des Flusses Dnipro mit Längen zwischen 600 und 1.500 Metern sind baufällig und müssten theoretisch sofort geschlossen werden, was jedoch mangels Alternativen nicht veranlasst wird.
Die Untersuchung ergab zudem, dass Planung und Bau von Brücken in der Ukraine einer kritischen Betrachtung bedürfen. Es kommt vor, dass Brücken an ungeeigneten Stellen oder viel zu groß geplant wurden. Ein viel diskutiertes Beispiel dafür ist eine Brücke bei Tschernihiw, für die bei der Planung vier Fahrspuren vorgesehen wurden, obwohl die Zufahrt nur zweispurig und das Verkehrsaufkommen eher gering ist. Nach ukrainischen Normen erbaute Brücken sind zudem erheblich teurer als solche, die gemäß der europäischen Norm erbaut werden. Von 2022 bis 2024 lagen die Kosten pro Quadratmeter im Vergleich mit neuen Brücken in Polen um 48 Prozent höher (4.949,40 Euro pro Quadratmeter in der Ukraine im Vergleich zu 3.345,50 Euro in Polen).
Das Eisenbahnnetz
Die Ukraine verfügt über 19.000 Kilometer Schiene. Doch das Netz leidet neben Überalterung und der Zerstörung durch Kampfhandlungen auch unter gezielten russischen Angriffen mit Raketen und Kampfdrohnen, die insbesondere in der zweiten Jahreshälfte 2025 noch einmal stark zugenommen haben. Nach offiziellen Angaben der staatlichen Ukrainischen Eisenbahngesellschaft Ukrsalisnyzja (UZ) versucht Russland nicht nur das Stromnetz in der Ukraine zu zerstören, sondern auch den Bahnverkehr zum Erliegen zu bringen, indem es Stellwerke, Bahnhöfe, Rangieranlagen und sogar direkt Züge und Lokomotiven mit Drohnen und Raketen angreift.
Die Eisenbahnbrücken und die Schieneninfrastruktur sind im Durchschnitt noch älter als die Straßen. 83 Prozent wurden vor über 60 Jahren erbaut. Aufgrund der längeren Lebensdauer und der besseren Wartung ist der Anteil gefährdeter Objekte geringer als im Straßenwesen. Mit über 6.000 Objekten besteht dennoch bei fast allen Eisenbahnbrücken innerhalb von 10 bis 30 Jahren nach Kriegsende Bedarf nach einer Generalsanierung oder sogar einem Neubau.
Daneben sind bei hunderten Bahnhöfen und Haltepunkten Auf- oder Umbauarbeiten fällig, um sie barrierefrei zu machen und in die kommunale Infrastruktur zu integrieren. Über die Hälfte der Gleise, nämlich 53 Prozent, sind noch nicht elektrifiziert, und seit 2013 sind kaum neue elektrifizierte Strecken hinzugekommen. Zum Vergleich: In Deutschland sind 61 Prozent des Schienennetzes elektrifiziert, in Polen 63 Prozent. Ob Elektrifizierung von Strecken, Modernisierung von Verbindungen oder Bauarbeiten an Bahnhöfen – in den kommenden 40 Jahren wird es hunderte Bauprojekte geben, die für deutsche Unternehmen große Chancen bereithalten.
Gravierende Probleme bei Lokomotiven und Waggons sind eine Folge von Überalterung und Übernutzung der Fahrzeuge. Nach Recherchen des Verfassers dieses Beitrags sind von den 3.500 im Einsatz befindlichen Lokomotiven nur 42 Prozent jünger als 40 Jahre. Im Jahr 2030 wird ihr Anteil auf 10 Prozent gefallen sein. Im Personenverkehr kommen überwiegend in den 1970er und 1980er Jahren in der DDR gefertigte Waggons zum Einsatz, die nach und nach von innen modernisiert werden.
Innerstädtische Transportsysteme
Die Mehrheit der Menschen in der Ukraine lebt in Städten. Die städtische Infrastruktur ist – nicht nur beim Transport, sondern auch beispielsweise in den Bereichen Wasser und Abwasser – stark veraltet. Straßenbahn- und Trolleybusnetze sowie Metrosysteme benötigen aufgrund des Investitionsstaus in den vergangenen 30 bis 50 Jahren eine Generalsanierung. Für die gibt es allerdings eine gute Ausgangslage. Die Ukraine ist traditionell ein Land, in dem der elektrische Personennahverkehr weit verbreitet ist – die Anzahl der elektrischen Verkehrsmittel ist größer als in vielen anderen europäischen Ländern. Noch immer verfügt die Ukraine über 33 in Betrieb befindliche Trolleybusnetze und 18 Straßenbahnnetze. Davon sind allerdings bei den meisten Gleise, Oberleitungen, Kabel oder Steuerungstechnik mehr oder minder sanierungsbedürftig.
Zudem müssten hunderte neuer Straßenbahnen und Trolleybusse angeschafft werden. Die geschätzten Kosten für eine Modernisierung allein der vorhandenen Systeme liegt bei 11 Milliarden Euro. Nimmt man noch den Netzausbau und eine verkürzte Taktung hinzu, die zusätzliche Fahrzeuge erforderlich macht, dann entsteht ein Markt im Umfang von 20 Milliarden Euro. Deutsche Firmen liefern bereits Komponenten für in der Ukraine produzierte Schienenfahrzeuge. Ein Wachstum auf diesem Markt würde deutschen Unternehmen vollere Auftragsbücher und Möglichkeiten für eine engere und strategisch angelegte Zusammenarbeit mit ukrainischen Partnern verschaffen, etwa im Hinblick auf neue, gemeinsame Baureihen. Im Moment sind neue Straßenbahnen in der Ukraine nur in geringer Anzahl im Einsatz und entstammen überwiegend der Produktion des polnischen Herstellers Pesa. Ein verschwindend geringer Anteil kommt aus heimischer, ukrainischer Produktion der Unternehmen Tatra-Jug oder Electron. Dagegen erhalten viele ausrangierte Straßenbahnen aus Deutschland und der Schweiz, unter anderem aus Berlin und Leipzig, in der Ukraine ein zweites Leben.
Der Wiederaufbau hat bereits begonnen
Russlands Krieg gegen die Ukraine ist in vollem Gange. Dennoch hat die Ukraine im Bereich Wiederaufbau schon seit 2022 engagierte Schritte unternommen und eine internationale Beteiligung angestrebt. Zusätzlich zu Foren, Messen und Konferenzen wurden etliche bedeutende Projekte angestoßen. Der Wert von Bauvorhaben und gelieferten Gütern geht inzwischen in die Milliarden.
Seit 2015 fertigt die Ukraine keine eigenen Lokomotiven mehr. Das einzige Werk für Diesellokomotiven lag in Luhansk und stellte mit der russischen Besatzung seine Arbeit ein. Umso wichtiger sind Hersteller aus dem Ausland geworden. Seit über fünf Jahren setzt UZ im Güterverkehr die Dieselloks des amerikanischen Unternehmens GE ein. Im Personenverkehr fahren Hochgeschwindigkeitszüge von Hyundai aus Südkorea. Erst kürzlich kündigte die ukrainische Regierung an, mit südkoreanischer staatlicher Unterstützung weitere 20 dieser Züge erwerben zu wollen. Ende 2025 wurde mit Alstom ein Vertrag zur Lieferung von 55 Elektroloks unterzeichnet – ein Auftrag, der auch in Deutschland, wo der in Paris beheimatete Konzern seine Produktionsstätten hat, tausende Arbeitsplätze sichert.
Matière, ein weiteres großes französisches Unternehmen, baute bereits 2022/2023 in der Region Tschernihiw Brücken wieder auf. Nach zahlreichen Besuchen und Treffen von Experten der französischen Regierung mit Akteuren auf der ukrainischer Seite unterzeichnete Frankreich ein internationales Abkommen mit der Ukraine und eröffnete in Kyjiw ein „Büro für Wiederaufbau“. Zu dessen Aufgaben gehört es, sowohl für französische Leistungen und Produkte zu werben als auch auf Absicherungs- und Finanzierungsmöglichkeiten hinzuweisen, die über vom französischen Staat aufgelegte Programme bereitgestellt werden. Schweden und die Schweiz gehen ähnlich vor. Leider ist von deutscher Seite noch keine vergleichbare Strategie zur Bewerbung deutscher Unternehmen und Produkte in der Ukraine zu beobachten. Dabei wären für Deutschland die Startbedingungen aufgrund seines Rufs gerade im Bereich Verkehr und Mobilität gut. Langjährige GIZ-Projekte im nachhaltigen Stadtverkehr und integrierte Stadtentwicklung haben den Boden bereitet. Nach dem Auslaufen dieser Projekte 2022/2023 ist jedoch ein Vakuum entstanden, das nun statt Deutschland andere Länder füllen.
Korruption und (De-)Zentralisierung
Korruption ist in der Ukraine ein Problem, auch wenn der engagierte Kampf gegen sie gute Resultate zeigt. Durch die Arbeit der Antikorruptionsbehörden und einen allgemeinen Kulturwandel ist das Phänomen immer weniger verbreitet. Auf besonders schwere Fälle stehen Haftstrafen, wie etwa beim Geschäftsmann und Politiker Ihor Kolomojskyj oder beim ehemaligen Leiter der Steuerbehörde Roman Nasirow. In den Jahren 2023 bis 2025 wurde in vielen Korruptionsfällen ermittelt, die das Baugewerbe betrafen und zu deren Protagonisten auch Personen aus dem Umfeld des ukrainischen Präsidenten Wolodymyr Selenskyj und des Kyjiwer Bürgermeisters Vitali Klitschko zählen.
Korruption als Motiv in Entscheidungsfindungsprozessen und beim Vertragsabschluss ist ein Risiko, dessen man sich bewusst sein sollte. Dennoch muss eine Beteiligung am Wiederaufbau deswegen nicht ausbleiben. Das Korruptionsrisiko ist real, aber überschau- und minimierbar. Das gilt in besonderem Maße für Bereiche mit internationaler Finanzierung und der Beteiligung internationaler Organisationen. Hunderte von westlichen Unternehmen in der Ukraine bereits durchgeführte Projekte, bei denen es keine Probleme mit Korruption gab, bezeugen dies. Internationale Vergabeverfahren und streng geregelte Ausschreibungen verringern das Korruptionsrisiko zudem erheblich.
In den Jahren 2022 bis 2025 zeigten Politik und Verwaltung in der Ukraine deutliche Zentralisierungstendenzen und bewegten sich damit in die genaue Gegenrichtung zu den 2014 bis 2020 umgesetzten Dezentralisierungsbestrebungen. Die Doppelung staatlicher Einrichtungen durch die Schaffung der Militäradministrationen wurde von der Vereinigung ukrainischer Städte als Zentralisierungsversuch kritisiert. Industrieverbände führen eine zentralistische Vorgehensweise als eine der Hauptursachen für die schwierige Wohnungssituation an, in die Menschen geraten, die ihr Zuhause im Krieg verloren haben.
Der Trend zur Zentralisierung wirkt sich auch auf die Gewaltenteilung aus. Abgeordnete des ukrainischen Parlaments sprechen sogar von einem Versuch der Monopolisierung der Macht durch Selenskyj und seinen engsten Beraterkreis. Die vormalige Straßenbaubehörde Ukravtodor wurde 2023 umstrukturiert und in State Agency for Restoration and Infrastructure Development umbenannt. Auf der Webseite der Behörde findet man nunmehr nicht nur Vorhaben zum Wiederaufbau von Straßen und Brücken, sondern auch Projekte aus den Bereichen Wasserversorgung, Energiebauwerke, Wohnungsbau und sogar „digitale Infrastruktur“. Auch hier lässt sich ein Zentralisierungsversuch ausmachen. Dennoch gilt weiterhin, dass viele Projekte ohne Einbezug der nationalen Ebene ablaufen, weil Kommunen oder Organe der lokalen Selbstverwaltung die Auftraggeber sind. Auch dürfte die skizzierte Zentralisierungstendenz mit den Parlaments- und Präsidentschaftswahlen, die nach dem Ende des Kriegsrechts in der Ukraine abgehalten werden, ihr Ende finden.
Schlussfolgerungen
Für eine proaktive Beteiligung Deutschlands am Wiederaufbau der ukrainischen Verkehrsinfrastruktur könnte es kaum einen günstigeren Zeitpunkt geben. Sowohl die Ukraine als auch Deutschland würden davon profitieren. Tausende von Projekten werden im Bereich Wiederaufbau und Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur in der Ukraine realisiert werden müssen. Bei einem signifikanten Anteil davon könnten deutsche Lösungen, deutsche Technologie und deutsches Know-how zum Einsatz kommen.
Erfolgreich umgesetzte Wiederaufbauprojekte unter Beteiligung deutscher Akteure wären im Interesse der deutschen Gesellschaft. Politik und Bürger befürchten ein Fortschreiten der Rezession in der deutschen Wirtschaft. Vor dem Hintergrund der Probleme in der Autoindustrie, der wachsenden chinesischen Konkurrenz und der unfreundlichen Politik der Vereinigten Staaten birgt der Wiederaufbau in der Ukraine enormes Potenzial.
Aus dem Ukrainischen von Beatrix Kersten
Gefördert durch Strategic Communications and Advocacy Lab
Viktor Zagreba ist ukrainischer Verkehrsexperte und Politikanalyst.
Viktor Zagreba ist ukrainischer Verkehrsexperte und Politikanalyst.
